WIPO专利WO1988004373A1 Damper disc

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公开号:WO1988004373A1
申请号:PCT/JP1987/000930
申请日:1987-11-30
公开日:1988-06-16
发明作者:Hiroshi Takeuchi
申请人:Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho；
IPC主号:F16F15-00

专利说明:
[0001] 明細書
[0002] ダンパーディスク技術分野
[0003] 本発明は、アイドルラトル、走行ラトル、低周波異常振動 (Tip-in, Tip-out) の車両に発生する 3種の振動を防止するダンパーディスクに関するものである。
[0004] 背景技術
[0005] この種のダンパーディスクを自動車用クラッチディスクに利用した場合には、アイドルラトル、走行ラ卜ル、低周波異常振動（Tip-in, Tip-out) の 3種の振動を防止することが好ましいが、従来のクラッチディスクでは、 3種の振動防止を両 Ϊさせることが困難'である。
[0006] 例えば、本願出願人は従来から、スプラインハプの円扳状ハブフランジを内周部と外周部に分割し、内周部に弱い捩りスプリングを設け、外周部に強い捩りスプリングを設け、小捩り角では弱いスプリングを働かせ、大捩り角では強いスプリングを働かせるようにしたクラッチディスク（特公昭 6 1 一 40847号）を開発しているが、この先行技術は、アイドルラトル及び走行ラトルには有効であるが、低周波異常振動を防止することができない。また、高摩擦係数の第 1摩擦材、低摩擦係数の第 2摩擦材を設けて、捩り角度に応じてヒステリシストルクを増減させ得るクラッチディスク（特願昭 60— 44 300号）では、走行ラトル及び低周波異常振動を防止できるが、ァィドルラ卜ルを防止することはできない。
[0007] 更に本願出願人は、前記特公昭 6 1 — 4 084 7号の内周側フランジと外周側フランジとの間に、キーを設けて捩り角度によつてキ一を連結、解除自在にしたクラッチディスク
[0008] (特願昭 5 8 - 8 2 3 1 9号）も開発しているが、この先行技術には連結解除自在のキ一を、前述の 3種の振動防止用に 5 利用する技術については、開示されていない。
[0009] 本発明は、小捩り角度では低捩り剛性を発揮し、大捩り角度では大捩り剛性を発揮し、また、微小角作動範囲では低ヒステリシストルク特性を有し、大角度の作動範囲では大ヒステリシストルグ特性を有し、更に、捩り角速度が速い場合に 0 は微小作動角度でも大ヒステリシストルク特性を発揮できるダンパーディスグを提供することを目的としている。
[0010] 発明の開示
[0011] 本発明は、スプラインハブのハブフランジを、ハプ付内周側フランジと外周備フランジに分割しかつ両者を円周方向の 5 間隔を隔てて嚙み合せ、両フランジを挟む環状のサブプレー十を両フランジの両面に設け、サブプレートと内周側フランジとが対向するような位置に設けた窓孔に弱い捩りスプリングを介装すると共に、サブプレート内周部を内周側フランジの両側面に圧接状態で設け、両サブプレートの反フランジ側 0 外側面に、高摩擦係数の第 1摩擦材、中間部材、低摩擦係数の第 2摩擦材を順次に介してリティ二ングプレートとクラッチプレートを設け、リテイニングプレート及びクラッチプレ一トを外周部のストップピンにより結合して両摩擦材を圧接状態で設け、中間部材の爪をリティニングプレート及びクラ 5 ツチプレートの窓孔に所定の捩り角度範囲内で円周方向に搢動自在に嵌合し、リテイニングプレート及びクラッチプレー /JP87/00930
[0012] 3 トと外周側フランジの対向位置に設けた窓孔に強い捩りスプリングを縮設し、外周側フランジと内周側フランジと両サブプレートを略ディスク中心線方向に貢通するキーをディスク外周に向かって付勢して設け、このキーをディスク半径方向 5 に摺動自在に保持する切欠きを内周側フランジとサブプレー卜に形成し、双方の切欠きめ円周方向端面で発生するキーの挾持力を、ディスクの捩り角速度が速い時にはキーを双方の端面間に挾持し、捩り角速度が遅い時にはキーの嵌合が解除されるように設定したことを特徴とするダンパーディスクで〇ある。
[0013] 上記構成によって、小捩り角度では内周側フランジの弱い捩りスプリングで低捩り剛性を発揮し、大捩り角度では外周側フランジの強い捩りスプリングで大捩り剛性を発揮する。
[0014] また微小角作動範囲では低摩擦係数の第 2摩擦材で低ヒス5 テリシストルク特性を発生し、大角度の作動範囲では高摩擦係数の第 1摩擦材で大ヒステリシストルク特性を発生する。更に、捩り角速度が速い場合には、キーで内周側フランジとサブプレートを連結し、微小作動角度でも大ヒステリシストルク特性を発揮させ、捩り角速度が遅い時にはキーの連結〇を解除して小ヒステリシストルク特性を発揮する。
[0015] 図面の簡単な説明
[0016] 第 1図は本発明を採用した自動車用クラッチディスクを示す縱断面図、第 2図は第 1図の Π矢視図、第 3図は第 2図の EI— 0断面図、第 4図は第 2図の要部拡大図、第 5図は第 4 5 図の要部斜視図、第 6図は捩り角度—伝達トルクのグラフ、第 7 a図、第 7 b図、第 7 c図、第 7 d図はそれぞれキーの作動状態を示す要部拡大図、第 S図は実施例のクラッチディスクをモデル化して示す構造略図、第 8 a図は遅い捩り角速度でディスクが揆じられた場合を示す構造略図、第 8 b図は速い捩り角速度でディスクが捩じられた場合を示す構造略図である。
[0017] 発明を実施するための最良の形態
[0018] 本発明を例えば自動車用のクラツチディスクに採用した場合を示す第 1図（第 2図の I 一 0— I断面図）において、 1 0はスプラインハブである。スプラインハブ 1 0の内周面にはスプライン内歯 1 2が形成され、スプライン内歯 1 2は後段の変速撵（図示せず）に繋がる出力軸 1 4 (中心線だけを図示）にスプライン嵌 ¾するようになっている。
[0019] スプラインハブ 1 0の外周面には半径方向外方に伸びた内周側フランジ 1 6が連続して形成されている。内周側フランジ 1 6の更に円周方向外方には、内周側フランジ 1 6に円周方向の隙間 1 7 (第 2図）を隔てて嵌合する外周側フランジ 1 8が設けられている。
[0020] 内周側フランジ 1 6、外周側フランジ 1 8の両側面には 2 枚のサブプレー卜 2 0が、内周部にフリクシヨンヮッシャ 2 2 (第 2図）を介して内周側フランジ 1 6、外周側フランジ 1 8に対して円周方向に回動自在に嵌合している。内周側フランジ 1 6の外周部には円周方向に 1 8 0。間隔を隔てた対向位置（2箇所）に凹部 1 6— aが形成されている。また、サブプレート 2 0には凹部.1 6 aに対応する位置に窓孔 2 0 a が開口しており、この凹部 1 6 a、窓孔 2 0 a間にばね力の弱いコィルスプリング 2 4が縮設されている。 2枚のサブプレート 20の軸方向外方には所定の間隔を隔ててクラッチプレート 26、リテイニングプレート 28が配置されており、クラッチプレー卜 26、リテイニングプレー卜 28はスプラインハブ 1 0に対して回動自在に嵌合している。クラッチプレート 26の外周部にはリベット 30でクッショニングプレート 32が連結しており。クッショニングプレート 32の両面には動力が入力されるフヱ一シング 34がリベット 36で固着している。前記 2枚のサブプレート 2 〇とクラッチプレート 26、リテイニングプレー卜 28との間には、サブプレート 20側から順次に高摩擦係数のフリクシヨンプレート 40 (第 1摩擦材）、略円扳状の中間プレート 42 (中間部材）、低摩擦係数のフリクションプレート 4 4 (第 2摩擦材）がそれぞれ介装されてい。更に第 1図中で右側のフリクションプレート 44とリテイニングプレート 28の間にはフリクションプレート 46、ゥェ一ブスプリング 48が介装されており、ゥヱーブスプリング 48のばね力で前記フリクションプレート 4 0、フリクションプレート 4 4を圧接するようになっている。
[0021] フリクションプレート 46の内周部には、円周方向に 90 。間隔を隔てて 4箇所に爪 5◦ (第 2図）が形成されており、この爪 50はリテイニングプレー卜 28の内周縁に形成された切欠き 5 1に嵌合している。また、前記中間プレート 42 の外周部には円周方向に等間隔を隔てた 6箇所に爪 56が形成されており、爪 56はクラッチプレート 26、リティニングプレート 28の窓孔 53、 54から軸方向外方に伸びている 0 この窓孔 5 3、 5 4の円周方向端面と爪 5 6の円周方向端面の間には、第 2図に示す捩り角度 0 ° の初期状態で間隔 L 0 が隔てられている。
[0022] 前記クラッチプレ一ト 2 6、リテイニングプレート 2 8は外周部に 9 0 ° 間隔を隔てた 4箇所のストップピン 5 6 (第 2図）で軸方向に締め付けられている。ストップピン 5 6はサブプレート 2 0の切欠き 5 8 (第 2図）に収容されており，切欠き 5 8の円周方向長さの範囲でスプラインハブ 1 ◦に対して回動百在である。したがって、中間プレート 4 2の爪スドッブピン 5 6が円周方向に可動自在な間隔 L 1 に対応する微小な捩り角度範囲では、フリクションプレート 4 4によつて低ヒステリシストルク特性を発生し、爪ストップピン 5 6の円周方向端面が窓孔 5 4に銜突'した後の比較的大きな捩り角度範囲ではフリクションプレート 4 4の低ヒステリシストルクに加えてフリクシヨンプレート 4 0で発生する高ヒステリシストルクが加重されるようになつている。なお、以上のフリクションプレート 4 0〜フリクションプレート 4 4については、特覷昭 6 0 - 4 4 3 0 ◦号に詳しく記載されている 0 .
[0023] 前記外周側フランジ 1 8には円周方向に 9 0 ° 間隔を隔てた 4箇所に窓孔 6 0 (第 2図）が形成されている。窓孔 6 〇に対向するサブプレート 2 0には窓孔 6 3が開口しており、クラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8には、窓孔 6 0に対応した位置に窓孔 6 1、 6 2が開口している。サブプレート 2 0の半径方向の中間部はサブピン 6 5 (スタツドビン）で締付けられており、サブピン 6 5は外周側フランジ 1 8の円弧状長孔 6 7を通っている。
[0024] この窓孔 6 ◦ と窓孔 6 1、 6 2の間には定数の強いコイルスプリング 6 4、 6 6が同心状に縮設されており、これらのコイルスプリング 6 4、 6 6で大捩り角度範囲において高捩り剛性を発揮し、小捩り角度範囲では前記コイルスプリング 2 4で低捩り剛性を発揮するようになっている。なお、以上のコイルスプリング 2 4、コイルスプリング 6 4、 6 6による捩り剛性の切換えについては、特公昭 6 1— 4 0 8 4 7号に詳しく記載されている。
[0025] 第 2図の ΠΙ— 0断面図である第 3図に示すように、内周側フランジ 1 6の外周部、外周側フランジ 1 8の内周部及び 2 枚のサブプレート 2 0を貫通.して、中心線 0と平行にキ一 7 0が軸方向に伸びている。
[0026] 第 4図に示すように、このキー 7 0は断面形状が略矩形をなしており、中心 0を挟んで互いに対向する位置に 2個設けられている。内周側フランジ 1 6の外周縁部にはキー 7 0を嵌合させる切欠き 7 1が円周方向に伸びて形成されている。切欠き 7 1の円周方向一端部にはキー 7 ◦が嵌合可能な円周方向の長さを有し、かつ切欠き 7 1 より浅い円弧状段部 7 2 が形成されている。切欠き 7 1の底面は中心 0を中心とする曲面状に形成されており、キー 7 0の内周側端面も対応する曲面状に形成されている。
[0027] 内周側フランジ 1 6の外周面に回動自在に嵌合する外周側フランジ 1 8の内周縁部には、切欠き 7 1 に略対向する位置に外周側に向かって窪む切欠き 7 3が形成されており、切欠き 7 3は中心 0を中心とする曲面状に形成されている。自由状態を示す第 4図ではキー 7 0の外周面が切欠き 7 3の円周方向一端部に当接している。
[0028] 内周側フランジ 1 6、外周側フランジ 1 8を挟むように第 4図の紙面の直角方向に重なり合う前記サブプレート 2 〇には、キー 7 0の円周方向の幅と略同一幅の略矩形をなす切欠き 7 4が形成されており、この切欠き 7 4にキ一 7 0が嵌合している（第 5図）。切欠き 7 4の内周側端面は切欠き Ί 1 の底面と略同一円周上に設定され、切欠き 7 4の外周側端面は切欠き 7 3の外周側端面と略同一円周上に設定されている _c なお、前記クラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8の窓孔 6 1、 6 2及び外周側フランジ 1 8の窓孔 6 0には円周方向の長さ'が異なる 2種類があり、一方は自由状態において、窓孔 6 0、 6 1、 6 2の円周方向端面がサブプレート 2 0の窓孔 6 3の円周方向端面に一致している。したがつて、コイルスプリング 6 4、 6 6の両端は窓孔 6 0、 6 1、 6 2、 6 3に圧接している。
[0029] また、他方の窓孔 6 0、 6 1、 6 2は、サブプレー卜 2 0 の窓孔 6 3に対して円周方向に両端がそれぞれ間隔 L 1 だけ短く、嵌合するコイルスプリング 6 4、 6 6は自由状態では窓孔 6 0、 6 1、 6· 2だけに圧接している。
[0030] 次に作用を説明する。第 2図において、図示しない周知のプレツシャープレートでフエ一シング 3 4をエンジン側のフライホイールに狎圧すると、フライホイールからトルクがフェ一シング 3 4、クッショニングプレート 3 2、クラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8、コイルスプリング 6 4、 6 6、サブプレート 2 0、内周側フランジ 1 6、スプラインハブ 1 0を通って出力軸 14 (第 1図）に伝わる。ここで例えば、スプラインハブ 1 0に対してフエ一シング 34に第 4図の XI 方向の捩りトルクが加わった場合には、次のようにしてトルクが吸収される。以下、捩り角度 0—伝達トルク Tのグラフである第 6図、実施例のクラッチデイスクを模式化した第 8図を参照して説明する。
[0031] (第 1段目）内周側フランジ 1 6に対してクラッチプレート 26、リテイニングプレート 28が中立状態から XI 方向 (第 4図）に捩れる場合に、捩り角度が 0〜 e i の間では、コイルスプリング 24 (ばね定数 K1 ) よりコイルスプリング 64、 66のばね定数 K2 (第 8図）が遥かに高く設定されていることから、コイルスプリング' 64、 66は剛体のように作用してクラッチプレート 26、リテイニングプレート 28とサブプレート 20を一体的に回動させる。その結果、サブプレート 20と内周側フランジ 1 6間で捩りが発生し、コイルスプリング 24が圧縮されると共に、フリクションヮッシャ 22 (第 2図）で比較的小さなヒステリシストルク T Hi (第 8図）が発生し、第 6図の Aを発揮する。
[0032] このとき、第 7 a図に示す中立状態からクラッチプレート 26、リテイニングプレート 28とサブプレート 2 0は XI 方向に一体に回動し、これによりキ一70 も XI 方向に回動して第 7 b図の状態になり、捩り角度 6 /は第 6図の 1 に達する。（第 2段目）第 7 b図の状態では、キー 70が切欠き 7 1の円周方向端面に当接し、もはやスプラインハプ 1 0とサブプレート 2◦間では捩れが進まず、キ一7 0で一体に連結している。したがって、捩り角度 0が 01 〜 2 の間では 0 サブプレート 2 0とクラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8が捩れ、コイルスプリング 6 4、 6 6のうち隔 L 1 が設けられていない方のコイルスプリング 6 4、 6 6が圧縮されるとともに、フリクションブレート 4 4に間隔 L 0 (第 2図）に対応する 0 0 の範囲で、ヒステリシストルク T H2 (第 8図）が発生し、第 6図の Bが得られる。
[0033] 同時に、第 7 b図の状態か.ら、クラッチプレート 2 6、リティニングプレ一ト 2 8は内周側フランジ 1 6に対して更に相対回転し、切欠き 7 4の円周方向端部に形成された切欠き0 7 4 aでキ一 7 0が切欠き 7 1内に押込まれて第 7 c図の状態になる（第 8図）。一方、内周側フランジ 1 6にキ一 7 0 で連結しているサブプレート 2 0に対して、クラッチプレート 2 6、リティングプレー 2 8が捩れることにより、第 3図の間隔 L 1 がゼロになった時捩り角度は 0 2 になる。
[0034] 5 なお、 e 1 〜 θ Ϊ の範囲では爪 5 0の爪ストップピン 5 6 と窓孔 5 4の間に間隔 L 0 が隔てられているので、爪 5 0はクラッチプレード 2 6、リテイニングプレート 2 8とは一体に回動せず、プリクションプレート 4 0ではヒステリシストルクは発生しない。（第 3段百）捩り角度が 0 2 〜 3 では- 0 全スプリングが圧縮され、第 6図の Cが発揮される。捩り角度 Θが Θ 3 に達すると、第 2図のストップピン 5 6力《 5 7、切欠き 5 8の円周方向端面に圧接し、ストップピン 5 6を介してクラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8とサブプレート 2 0とが一体的に連結され、フエ一シング 3 4 5 (第 2図）からのトルクは直接的にスプラインハブ 1 ◦ に伝わる。この 02 〜 Θ の範囲では、第 8 a図に示すように、爪 5 0の爪ストップピン 5 6 (第 2図）がクラッチプレート 2 6 リテイニングプレート 2 8の窓孔 54に圧接するので、フリクシヨンプレート 4 0とサブプレート 2 0が捩れてフリクシ 5 ヨンプレート 4 0による比較的大きなヒステリシストルク T h3 (第 6図）が発生する。
[0035] (最大捩り角度 03 から戻る場合）この場合は以下の（a) 、 (b) ように捩り角速度が速い（大きい）時と遅い（小さい）時とで作動が異なる。
[0036] 〇（a) 捩り角速度が遅い時；例えば車両が高速ギヤ位置で走行中に、アクセルを全閉にしてエンジンブレーキをゆつくりと利かせたような場合には、上記の作動とは逆方向に作動し、フリクションプレート 4 0、中間プレート 4 2、フリクションヮッシャ 2 2の摩擦によって第 6図の C '、 B '、 A ' の 5 特性が発生する。なお、第 6図中で、 ◦。〜 0 1 の範囲ではフリクションヮッシャ 2 2によって得られるヒステリシストルク TH1は極めて小さく設定されており、 Aと A ' は同一直線で図示されている。
[0037] この場合、第 2図のコイルスプリング 64、 6 6の伸長方 0 向へのばね力で内周側フランジ 1 6と外周側フランジ 1 8、サブプレート 2 0の捩れ角度を中立状態に戻す作用が働くが、外周側フランジ 1 8、サブプレート 2 0はコイルスプリング 64、 6 6を介してクラッチプレート 2 6 (第 1図）でフエ —シング 34に繋がっている。したがって、コイルスプリン 5 グ 64、 6 6のばね力で内周側フランジ 1 6と外周側フランジ 1 8、サブプレート 2 0が急速に短時間で中立状態に戻ろうとしても、前述のようにゆくつりとエンジンブレーキを利かせたような走行状態では、車速と略同期して減速するフユ一シング 3 4の回転速度はゆくつりとしか減速せず、外周側フランジ 1 8、サブプレート 2 ひが中立状態に戻る迄には比較的長時間を要する。
[0038] このため、スプラインハブ 1 0に対してクラッチプレート 2 6、リティニングプレート 2 8が最大捩り角度 0 3 から戻る際に、内周側フランジ 1 6の切欠き 7 1に嵌合しているキ - 7 0の外周に外周側フランジ 1 8の切欠き 7 4が位置した時に、外周側フランジ 1 8の X I 方向への戻り動作でサブプレート 2 0に形成されている切欠き 7 4の端面 7 4 aと内周側フランジ 1 6に形成されている切欠き 7 1の端面 7 1 aの間にキー 7 0を挾持する前に、內周側フランジ 1 6とサブプレート 2 ◦の戻り速度が遅いので、キ一 7 0に働く遠心力でキー 7 0が半径方向外方へ切欠き 7 1から抜け出す時間的な余裕が発生し、キー 7 0は切欠き 7 1から外周に向かって抜け出す。
[0039] 以上のようにキー 7◦が抜け出した後には、内周側フランジ 1 6と外周側フランジ 1 8の連結が解除されるので、內周側フランジ 1 6と外周側フランジ 1 8、サブプレート 2 ひはコイルスプリング 6 4、 6 6の伸長方向へのばね力で中立状態に戻る。
[0040] (b) 捩り角速度が速い時：例えば低速ギヤで走行中にァクセルの僅かな踏込み一解除動作を素早く行なった時（Ti p-in , T i p-out) には、車速はアクセル操作に敏感に反応し、ェンジンブレーキの利きもよいので、スプラインハブ 1 0に対して 1 クラッチプレート 2 6、リテイニングプレート 2 8が急速に逆 X I 方向に回動する。
[0041] この場合には、前述の捩り角速度が遅い時のように外周側フランジ 1 8の戻り動作が車体の慣性によって緩慢になることはなく、キー 7 ◦の外周側に切欠き 7 3が位置した時でもキー 7 0が遠心力で切欠き 7 1から飛び出す前に急速に切欠き 7 1、切欠き 7 4の円周方向端面でキ一 7 0を挾持し、キ — 7 ◦による連結が解除されることを防止する。
[0042] すなわち、圧縮状態にあるコイルスプリング 2 4及び瞬間的に 1度伸長して再び圧縮されたコイルスプリング 6 4、 6 6 (第 4図）の反発力により、切欠き 7 1の円弧状段部 7 2 側端面 7 1 a と切欠き 7 4の円弧状段部 7 2側端面 7 4 aが互いに近付く方向の力を受け、この力によってキー 7 0が挾持される（第 8 b図）。
[0043] 端面 7 1 a、 7 4 a (挾持部）の挾持力は遠心力に打勝つて、キ一7 0による連結状態を維持する。キー 7 0が切欠き 7 1 と切欠き 7 4とに嵌合している間は、内周側フランジ 1 6とサブプレート 2 0とは一体的に連結された状態にあり、コイルスプリング 2 4の伸縮に伴う第 1段目の作動は起こらない。
[0044] したがって、この場合はディスクは低ヒステリシス域（第 1段目）のない特性を示し、その特性は第 6図の破線で示す Sになる。（自由状態から逆 X I 方向に捩れる場合）切欠き 7 1 には円弧状段部 7 2が逆 X I 方向側の一端部にしか設けられていないため、第 6図のマイナス側の特性、すなわち通常の特性を示し、第 1段目の低ヒステリシストルク部分がなくなることはない。 .
[0045] 即ち小捩り角度では内周側フランジ 1 6の弱い捩りスプリング 2 4で低捩り剛性を発揮し、大捩り角度では外周側フランジ 1 8の強い捩りスプリング 6 4、 6 6で大捩り剛性を発揮することができ、アイドルラトル及び走行ラトルを防止できる。
[0046] 微小角作動範囲では低摩擦係数のフリクションプレート 4 4で低ヒステリシストルク特性を発生し、大角度の作動範 ffl では高摩擦係数のフリクションプレート 4 0で大ヒステリシ0 ストルク特性を発生することができる。
[0047] 更に、捩り角速度が速い場合には、キ一 7 0で内周側フランジ 1 6とサブプレー卜 2 0を連結し、微小作動角度でも大ヒステリシストルク特性を発揮さぜることができ、例えば Ti p-in , Tip-out時の低周波異常振動に基く車体の揺動振動を防 5 止できる。
[0048] また一方、捩り角速度が遅い時にはキー 7 0の連結を解除して小ヒステリシストルク特性を発揮することができる。
[0049] 本発明を実施するための別の形態
[0050] ( 1 ) 本発明は以上のような 1実施例に限定されず、例えば 0 キー 7 0はディスグの回転による遠心力で半径方向外方へ付勢される場合に限らず、コイルスプリング等のばね力で付勢するようにしてもよい。
[0051] ( 2 ) 本発明は自動車用のクラッチディスクに採用される場合に限らず、外周部にフエ一シング 3 4のなぃダンパーディ 5 スクにも適用できる。
[0052] 産業上の利用可能性 5 本発明にかかるダンバ—ディスクは、特に自動車用クラッチディスクとして利用する場合に有用である。
[0053] 5
[0054] 〇
[0055] 5 0 5

权利要求:
Claims
請求の範囲
1, スプラインハブ（ 1 0 ) のハブフランジを、ハブ付内周側フランジ（ 1 6) と外周側フランジ（ 1 8) に分割しかつ両者を円周方向の間隔（ 1 7 ) を隔てて喃み合せ、両フランジ（ 1 6、 18) を挟む環状のサブプレート（ 2 0 ) を両フランジ ( 1 6. 1 8) の両面に設け、サブプレート（ 2 0 ) と内周側フランジ（ 1 6 ) とが対向するょぅな位置に設けた凹部（ 1 6 a ) 、窓孔（2 0 a ) に弱い捩りスプリング (24 ) を介装すると共に、サブプレート内周部を内周側フランジ（ 1 6 ) の雨側面に圧接状態で設け、両サブプレート (2 0 ) の反フランジ側外側面に、高摩擦係数の第 1摩擦材 (4 0 ) 、中閭部材（4 2 ) 、低摩擦係数の第 2摩擦材（4 4 ) を順次に介してリテイニングプレート（28) とクラッチプレート（2 6 ) を設け、リテイニングプレート (28) 及びクラッチプレート（ 2 6 ) を外周部のストップピン（ 5 6 ) により結合して両摩擦材を圧接状態で設け、中間部材の爪（ 5 2 ) をリティ二ングプレート（ 28) 及びクラッチプレート（2 6) の窓孔（ 54) に所定の捩り角度範囲内で円周方向に搢動自在に嵌合し、リテイニングプレート（28) 及びクラッチプレー卜（ 2 6 ) と外周側フランジ（ 18) の対向位置に設けた窓孔（6 0、 6 1、 6 2、 6 3 ) に強い捩りスプリング（64、ら 6 ) を縮設し、外周側フランジ（ 1 8) と内周側フランジ（ 1 6 ) と両サブプレート（2 0 ) を略デイスク中心線方向に貫通するキ一（ 7 0 ) をディスク外周に向かって付勢して設け、このキ一（ 7 0 ) をディスク半径方向に搢動自在に保持する切欠き（7 1、 74 ) を内周側フランジ（ 1 6 ) とサブプレート（ 2 0 ) に形成し、双方の切欠き（7 1、 74 ) の円周方向端面（7 1 a、 74 a ) で発生するキー（ 7 0 ) の挾持力を、ディスクの捩り角速度が速い時にはキー（ 7 0 ) を双方の端面（ 7 1 a、 74 a ) 間
5 に挾持し、捩り角速度が遅い時にはキー（ 7 0 ) の嵌合が解除されるようにしたダンパーディスク。
2, 内周側フランジ（ 1 6 ) に形成されたキ一貫通用の切欠き（ 7 1 ) には、円周方向に所定の長さで伸びた段部 ( 7 2 ) が連続して形成され、キ一（ 7 0 ) の外周面に対向
0 する外周側フランジ（ 1 8) の内周面には、ディスク捩り角が大きくなつた時にキー（ 7 0 ) を内周側フランジ（ 1 6 ) の段部（ 72 ) から切欠き（ 7 1 ) 内へ移動させるような力ム面が形成されている特許請求の範囲第 1項記載のダンパーディスク。
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0

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法律状态:
1988-06-16| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): US |

1988-06-16| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR |

优先权:

申请号 | 申请日 | 专利标题

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